แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development หรือ TOD) หมายถึงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน เพื่อให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน มีความหนาแน่นสูง และส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งมวลชน แนวคิด TOD มุ่งสร้างกิจกรรมหลากหลายในพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน โดยมีที่พักอาศัย อาคารพาณิชย์ สำนักงาน และการใช้ประโยชน์ประเภทอื่น ๆ พร้อมกับออกแบบเพื่อรองรับผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นหลัก รวมทั้งสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการเดินเท้าและใช้จักรยาน เพื่อให้มีทางเลือกในการเดินทางหลากหลาย ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
แนวคิด TOD ได้รับความสนใจในนโยบายการพัฒนาเมืองสมัยใหม่ สร้างโอกาสในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนให้ใช้ได้เต็มประสิทธิภาพ การพัฒนาขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพสูงจะช่วยส่งเสริมให้ประชาชนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง การที่ปริมาณผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชนสูงขึ้น นอกจากจะเพิ่มความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางที่มีมูลค่าสูงรวมทั้งต้นทุนในการพัฒนาสาธารณูปโภคในพื้นที่ความหนาแน่นสูงแล้ว ยังทำให้มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ ที่พักอาศัยและสำนักงานที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียงสูงขึ้น โดยภาครัฐหรือเอกชนที่ลงทุนในการพัฒนาระบบสามารถนำมูลค่าส่วนเพิ่มมาสนับสนุนเป็นส่วนหนึ่งของการลงทุนได้ โดยต้องมีการวางแผนครอบคลุมทุก ๆ ด้าน ได้แก่ผังเมือง ข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดิน สาธารณูปโภค สาธารณูปการ และมาตรการต่าง ๆ
ประวัติของแนวคิด TOD
การพัฒนาพื้นที่รอบ ๆ สถานีขนส่งมวลชนเกิดขึ้นโดยเป็นผลมาจากการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน โดยมีรูปแบบแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ปีเตอร์ คาลธอร์ป (Peter Calthorpe) เป็นผู้ที่เริ่มแนวคิดการพัฒนาเมืองแบบกระชับและเป็นมิตรกับคนเดินเพื่อความยั่งยืนในช่วงปลายทศวรรษที่ 1980 ในหนังสือชื่อ Sustainable Communities ที่เขียนร่วมกับวาน เดอร์ ริน (Van der Ryn) ต่อมาคาลธอร์ปได้รับทุนสนับสนุนจาก National Endowment of the Arts เพื่อพัฒนาแนวคิดการออกแบบโดยอิงแนวคิดที่ชื่อว่า Pedestrian Pocket คาลธอร์ปเป็นหนึ่งในสมาชิกผู้ร่วมก่อตั้ง Congress for New Urbanism ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาอย่างยั่งยืน ต่อมาคาลธอร์ปได้พัฒนาเป็นแนวคิด Transit-Oriented Development หรือ TOD ซึ่งเน้นไปที่การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนเพื่อเกื้อหนุนระบบขนส่งมวลชน ในหนังสือ The Next American Metropolis ซึ่งตีพิมพ์ในปี 1993
หลักการของ TOD
มีผู้สรุปหลักการของ TOD ไว้หลายแห่งด้วยกัน ในที่นี้ขออ้างถึงแนวคิดที่นำเสนอโดยปีเตอร์ คาลธอร์ปดังนี้
แนวคิด TOD ของปีเตอร์ คาลธอร์ป
ปีเตอร์ คาลธอร์ป ได้นำเสนอแนวคิด TOD โดยอิง Pedestrian Pocket ในหนังสือ The Next American Metropolis กล่าวถึง TOD ว่าเป็นย่านที่มีการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน มีขนาดของทั้งย่านประมาณ 80 เฮกตาร์ (ประมาณ 12 ไร่) ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยรอบสถานีขนส่งมวลชนและพื้นที่พาณิชยกรรมหลัก พื้นที่ TOD จะอยู่ในรัศมีการเดินประมาณ 10 นาที ระยะทางประมาณ 600 เมตร จากสถานีขนส่งมวลชน พื้นที่ถัดออกมาเรียกว่า Secondary Area ประกอบไปด้วยที่พักอาศัยหนาแน่นต่ำ โรงเรียน สวนสาธารณะ พื้นที่พาณิชยกรรม สำนักงาน ภายในรัศมี 1 ไมล์ (ประมาณ 1.6 กิโลเมตร) พื้นที่ TOD จะผสมผสานระหว่างที่พักอาศัย ร้านค้า สำนักงาน พื้นที่โล่ง สถานที่สาธารณะ
ปีเตอร์ คาลธอร์ปแยกแนวคิดออกเป็น TOD ย่านเมือง (Urban TOD) และย่านชุมชน (Neighborhood TOD)
TOD ย่านเมือง (Urban TOD)
ตั้งอยู่บนโครงข่ายการเดินทางสายหลักในระดับภาค มีความหนาแน่นของประชากรอยู่อาศัย 44.5 ครอบครัวต่อเฮกตาร์ (ประมาณ 7 ครอบครัวต่อไร่) มีประชากรรวม 6,000 คน
TOD ย่านชุมชน (Neighborhood TOD)
ตั้งอยู่บนโครงข่ายฟีดเดอร์ มีความหนาแน่นน้อยกว่า TOD ย่านเมือง รองรับประชากรอยู่อาศัย 3,000 คน
มีลักษณะแนวคิด TOD ดังภาพ
โดยสรุปสัดส่วนการใช้ประโยชน์ที่ดินดังตาราง
| การใช้ประโยชน์ที่ดิน | TOD ย่านชุมชน | TOD ย่านเมือง |
| พื้นที่สาธารณะ สาธารณูปการ | 10 – 15% | 5 – 15% |
| พาณิชยกรรม สำนักงาน | 10 – 40% | 30 – 70% |
| ที่อยู่อาศัย | 50 – 80% | 20 – 60% |
แนวคิด TOD เริ่มได้รับความสนใจมาประยุกต์ใช้เพื่อพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานคร เพื่อเพิ่มรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ให้กับบริษัทเดินรถ ทำให้บริษัทเดินรถไฟฟ้าไม่ต้องประสบภาวะขาดทุน หรือต้องคิดราคาค่าโดยสารแพง ๆ ซึ่งเป็นการผลักภาระค่าใช้จ่ายไปยังผู้ใช้งานโดยตรง
แนวทางการออกแบบย่าน TOD โดย Institute for Transportation and Development Policy
จากแนวคิด TOD ของคาลธอร์ป มีผู้นำไปพัฒนารายละเอียดในเชิงการออกแบบอีกมาก ในที่นี้ขอยกแนวทางการออกแบบย่าน TOD โดย Institute for Transportation and Development Policy ดังนี้
- พัฒนาย่านชุมชนที่สนับสนุนการเดิน (walk)
- ให้ความสำคัญกับการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (cycle)
- สร้างโครงข่ายถนนและทางเดินที่หนาแน่น (connect)
- พัฒนาพื้นที่ที่อยู่ใกล้ขนส่งมวลชนคุณภาพสูง (public transport)
- วางแผนเพื่อการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน (mix)
- เพิ่มประสิทธิภาพความจุของขนส่งมวลชนและความหนาแน่น (densify)
- สร้างย่านที่เดินทางในระยะสั้น (compact)
- สนับสนุนให้คนเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางโดยการควบคุมที่จอดรถและการใช้ถนน (shift)
อ้างอิง
Calthorpe Associates. (2011). Transit-oriented development design guidelines. Retrieved from http://www.per.saccounty.net/PlansandProjectsIn-Progress/Documents/General%20Plan%202030/GP%20Elements/TOD%20Guidelines.pdf
Hildebrand F. (2005). Designing the City: Towards a More Sustainable Urban Form (London : E&FN Spon)
Ian Carlton. (2007). Histories of Transit-Oriented Development: Perspectives on the Development of the TOD Concept Retrieved from http://iurd.berkeley.edu/wp/2009-02.pdf
ที่มาภาพประกอบ
ภาพที่ 1 http://www.placemakers.com/wp-content/uploads/2012/12/Calthorpe-Shed.jpg
ภาพที่ 2 Hildebrand F. (2005). Designing the City: Towards a More Sustainable Urban Form (London : E&FN Spon)
ภาพที่ 3, 4, 5, 6 https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/transit-oriented-development-are-you-on-the-map/what-is-tod/
ที่จริง แนวคิดเกี่ยวกับย่านที่มีรัศมี และกิจกรรมรอบ ๆ นั้น ถูกพัฒนามานานแล้ว เช่น โดย Clarence Perry (ซึ่งถ้าหากดูรูป ก็จะเห็นว่าคล้ายกับของ Peter Calthorpe) แต่ความสำคัญของแนวคิดของ Peter คือ การผนวกเอาขนส่งมวลชนมารวมไว้กับการพัฒนาย่านด้วย และ Peter Calthorpe ก็เป็นสมาชิกคนสำคัญผู้ร่วมก่อตั้ง Congress for the New Urbanism ซึ่งเน้นการสร้างเมืองกระชับ และลดการกระจัดกระจายของเมือง (Sprawl) ซึ่งแนวคิด TOD ก็คือเครื่องมือหนึ่งที่นำมาใช้แก้ไขปัญหา การกระจัดกระจายของเมือง ดังนั้น TOD จะเกิดขึ้นได้ ย่อมต้องอาศัยต้นทาง คือ การกำหนดการใช้ที่ดิน (Land Use) ให้เป็นแบบผสมผสาน และอยู่ในย่านเดียวกัน เพื่อรองรับความเป็นสถานี
ในปัจจุบัน แม้ว่าอเมริกาจะมีการจัดวางผังเมืองที่มีย่าน และ Mixed-land use แต่การพัฒนา TOD ตามความคิด TOD ที่สมบูรณ์ตามรูปแบบนั้น ในปัจจุบัน แทบจะเรียกได้ว่ายังหาได้ยาก การนำแนวคิด TOD มาใช้ในประเทศไทยก็ประสบปัญหาเช่นกัน เพราะหากจะทำให้ TOD มีประสิทธิภาพ ต้องคำนึงความเจริญเติบโตในทางเศรษฐกิจรอบ ๆ สถานี และย่านด้วย ในขณะที่ผังเมืองไทยไม่ได้เอื้อให้เกิดขึ้นโดยง่าย ต้องอาศัยการเวนคืนและจัดแปลงที่ดินใหม่แทบทั้งหมด ซึ่งทำไม่ได้ง่าย ๆ ขนส่งมวลชนระบบรางในเมือง เช่น Heavy-rail transit จึงเน้นการขนส่งเป็นหลัก ในขณะที่ Light-rail transit เช่น streetcar ก็ยังไม่เกิดขึ้นจริง โดยจังหวัดที่มีความเป็นไปได้ว่าจะเกิด LRT ขึ้นจริง ในเวลานี้ก็คือ ขอนแก่น